30000千米给XT的L2B引擎升级换代双铱金热交换器，低油耗不降亏损累累！

是甚么两件事？为的是那个难题，我也特地用上了点火试验仪、和引擎部份报文来做对照，检视升级换代其间的差别，即使铜器检视三种热交换器在点火操控性上的

热交换器的类型也较为多，比如说：黄铜、铱纯银、双铱金、复合材料、辽钛，很难让人误指出，它除织物相同之外，除了操控性之分？事实上呢吗是这种？

那时就来说下30000千米后给车升级换代双铱金热交换器的难题！低油耗再升亏损累累

可能会有车友指出越多越好的热交换器操控性也是越好，而原装或许不必贵的也原因在于生产成本的难题，我指出大相径庭，研制两台引擎，点火控制系统也是须要耗费大批的生产成本，试验每款热交换器的效用，也是当中两个不可缺少的调教关键步骤。当两台引擎推向市场，那也表明这台引擎下面 的零件便是技师得出结论的最差结论。

总之却是会没人说，技师重中之重考量的是生产成本难题，为的是校正这句话我也掏出点火试验来断定这一点儿，看一看呢在点火操控性上低生产成本的黄铜热交换器，比不上产品价格更高的双铱金热交换器？

以XT1.5原装标准的热交换器为例，所装载的是较为普通的黄铜热交换器，从外观来看，黄铜热交换器的点火电极较为粗，黄铜的性质是耐高温和耐腐蚀性，工作氛围是650～1000℃。点火电极

30000千米后升级换代为双铱金热交换器，从上图能看到这款双铱金双电极非常细，而铱金性质同样具有耐高温和耐腐蚀性的特性，并且铱属于稀有金属，它的熔点高达2454℃、相比黄铜硬度、耐高温操控性上的确会更强一些，所以在保证电极耐用强度之下，可以做得更细，来到达更理想的尖端放电！

如果按照这种的比对，黄铜更换双铱金的确要更好一些！那么对于两台原装设定好点火位置和时间（点火正时）的引擎来说，这种的更换升级换代对引擎的点火性有提升？能提升点火提前角？

下面我们用实测和数据说话。

左边为双铱金，右黄铜

我们先用点火试验，来对它进行火花对照，检视原装标准的黄铜热交换器和其他品牌双铱金会不会有明显的区别？

低功率时的点火

高功率时的点火

在低点火功率时，黄铜和双铱金并没有太明显的区别，只不过双铱金由于电极较细跳火更显稳定，而黄铜电极较大，它电极四周都会打出同样的火花。

在低功率时，可能肉眼很难辨认出好与坏，总之我还准备了引擎长期燃油修正的报文，作为当中的判断依据。

将点火功率调大以后，很明显原装标准的黄铜打出的火花在高功率状态下打出的火花范围更广，基本覆盖了整个中心电极一周，而双铱金电极较细，看上去更稳定一些。点火电极

火花的大小对于目前的高压缩高热效率的引擎来说，火花只要达到该有的焦耳值，再大的点火火花对引擎可以说是微不足道，但对于一些没有缸内直喷、小排量自吸引擎来说，黄铜的打出的火花，如同拿大火把去点火，更大的火花面积，可以接触气缸内更多混合气体。

我们再来看更换热交换器其间的引擎报文：长期燃油修正

上图为原装热交换器的长期燃油修正

上图二为升级换代双铱金的长期燃油修正

长期燃油修便是引擎修正空燃比的一项手段，当出现负数时，意味着引擎混合器过浓，从下面图能看到，升级换代双铱金后长期燃油修正数值负数值更大，这也表明引擎对油气混合燃烧后，氧传感器发现混合气体燃烧不完全，还存在较多的油气混合气体，出现这种的情况时，ECU为的是让下次点火做工达到更适合的空燃比，ECU只能通过每次点火前降低喷油脉宽（也就是喷油量）来修正到ECU指出合适的空燃比。

空燃比一直处于不佳数值，引擎输出功率自然降低达不到原装设定的功率，

从下面的热交换器点火效用图来看，黄铜比双铱金打出来的火花更粗，如果火花变细后，所导致与气缸混合气体的接触面积也变小，出现燃烧不充分现象，从上图的低油耗数据来看，7月份开始给XT的L2B引擎更换了双铱金热交换器之后低油耗增加不少。点火电极

总结：从以上的试验和引擎报文来看，热交换器不是越多越好或者越高级的热交换器就越适合引擎，只有合适的热交换器点火间隙、点火位置、火花面积才能保证引擎达到最差的工况，而那个标准便是引擎台架上试验下来合适数值。

至于热交换器怎么选？大家可以选择符合原装标准的热交换器作为更换对象。包括热交换器长度、热值、点火间隙、螺纹长度等各方面，详细下期我来教你选。