到上篇年末滤网掌控的如是说暂就此结束，在展开下一个掌控项目的如是说前，加插一篇番外——有关点火热量的科学普及。
即使很多坑爹的混蛋声称他家的商品仅靠提高点火热量就能提高动力系统，这种段子虽然骗不到技师，但是一般人肯定搞不清点火热量和动力系统直接究竟是不是亲密关系。我今天就索性花点时间把那块切开了讲一讲，从基本无机化学基本原理的视角来说明究竟点火热量和动力系统是不是亲密关系，省的很多。
首先我们要弄清楚究竟什么是点火热量。
浅显点讲，点火热量就是热交换器点火时耗用的热量。当它超过一定值时，点火时造成的电弧能点燃混合气体，造成闪电核，这个值被叫作最轻点火热量。
整车厂在结构设计点火热量目标时，会在各种旋转磁场展开姆林试验，保证点火热量即使在严酷旋转磁场下也能100%正常点燃混合气体还清晰可见结构设计稳定度。
因此只要你的面包车点火系统没出难题，就不需要考虑点火热量不如引致熔化不当的难题。
在热交换器没发生机械故障的时候，加大点火热量对动力系统性能没任何提高，因此根本不存在能进一步马萨省的讲法，反倒对热交换器只有再者，最佳值的点火热量会引致热交换器使用寿命大幅降低，而且对低油耗也有有利影响，宣称高热量点火器能提高动力系统改善低油耗的，大体上都是跳大神的行骗。
那为什么近几年整车厂开始采用高热量点火器了呢？其原因不是为的是提高动力系统，而是即使近几年为的是提高熔化工作效率，整车厂采用了高滚流比，大网络流量EGR等有利于熔化的结构设计，如果还是用萨德基的点火热量的话，在严酷旋转磁场下可能会引致熔化不稳定甚至起火。为的是保证熔化的灵活性，现在整车厂采用的点火器点火热量越来越高。点火电极
看到这里精明的朋友一定会想到一个难题，难道整车厂也在用高热量点火器，那么这些宣称自己能提高点火热量的商品，其点火热量究竟是不是比原厂件高?
反正这个回答里的某技术人员一直不敢正面回答这个难题。
个中原因大家可以自行判断。
然后我们再从另一个视角来考虑这个难题，想想发动机的动力系统与什么有关。
无非是熔化释放出的热量和热工作效率。
点火热量和前者没一毛钱亲密关系，那就只能宣称改变了后者了。
然而这些卖热交换器的应该没正经学过内燃机学，分不清热工作效率和熔化工作效率，一直在吹自己的商品能改善熔化工作效率，还一改善就是30%，简直是不要一点B脸。
我相信稍微段位高一点的汽车爱好者都知道，汽油机的熔化工作效率平均是97%，高的有99%，最低的加浓旋转磁场也有80%左右，这群人一来就要提高30%，简直不把无机化学定律放在眼里。点火电极
那实际上热工作效率是由什么决定的呢？
如果只讨论理论热工作效率，只由两个参数决定，压缩比和比热比。
压缩比又和点火热量没半毛钱亲密关系，那么比热比是否和点火热量有亲密关系呢？
这个难题说明起来就比较麻烦了，即使熔化中比热比其实不是一个定值，但大体上是由下列要素决定的。
1.进气量 2.空气中的水蒸气含量 3.混合气体参与各熔化阶段的比例 4. 熔化各阶段的压力，温度，体积。
假设提高点火热量能有足够大的影响，那么上述参数中点火热量能影响的只有4里的熔化压力。
也就是途中红色圆圈的压力提高速度会变快一点点。
然而动力系统性能是由整个PV图中实线里的面积决定的，点火瞬间的短时间熔化压力提高对性能的影响是可以忽略不计的。
因此我们很少会见到有整车厂或者供应商研究点火热量和动力系统性能的亲密关系。
不过国内正好有人在近期展开过研究，结论就是点火热量对动力系统性能没什么影响。
点火热量对汽油发动机性能及低油耗影响的试验研究-【维普网】-仓储式在线作品出版平台-www.cqvip.com
另外这种高热量点火器在日本也有很多，为的是考校学生的实际应用能力，学校教科书里有相关的课后习题。
难题16 用了市场上卖的点火热量增加器，能减少起火概率降低低油耗吗?点火电极
答案 通常的点火器造成的点火热量已经是最轻点火热量的几十倍到数百倍，点火概率是100%，混合气体已经能保证被点燃。如果发生了起火，原因是热交换器污损或绝缘不当。只要更换热交换器就能恢复原状。只要点火热量没高到能把电极烧融（这种情况下电极会马上损坏），只是增加点火热量是没法改善熔化的，反倒有增大热量损失，加快热交换器电极的损耗等弊端。
因此说某些品牌究竟哪里来的底气自称自己家的商品能提高熔化工作效率，提高动力系统，降低低油耗呢？
